飞机定位靠什么,飞机位置不是实时定位的吗
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四川航空为什么要使用位置定位
四川航空公司使用位置定位技术，主要是为了提升服务质量，确保乘客安全出行。首先，通过位置定位技术可以实时监控飞机的位置，从而及时发现飞机飞行异常和失效的可能性；其次，通过位置定位技术可以准确追踪乘客的航班信息，以便在乘客到达目的地前及时安排地面服务和交通接驳；最后，通过位置定位技术也可以准确判断乘客上下飞机时间，以便客服人员对乘客提供更优质服务。
飞机实时飞行位置
估计是前两天很多人去航班追踪网站FlightRadar24或者FlightAware追踪一个老女人的航班信息。因为同时在线的人很多飞机位置不是实时定位的吗，网站长期处于“拥挤”状态飞机位置不是实时定位的吗，一些新用户根本挤不进去。网站一度“瘫痪”。其实国内也有一些app可以提供航班信息，比如“很准”。我经常用它来查看飞机的起降时间、机场状态、航班状态、天气情况以及起飞后在空中的位置。那么，为什么飞机在空中飞行时，我们可以在电脑、手机或平板电脑上实时查询到他们的相关信息呢飞机位置不是实时定位的吗？事实上，飞行数据中包含的信息非常丰富，这是常见的，我们通常更关注的主要包括天气情况，飞行信息，空域流量等。一般来说，获取这些数据有三个主要来源:首先是与国内相关机构建立信息共享机制。通过与国内航空公司、机场和航空管理机构建立合作关系，我们可以获得有关机场、天气和特定航班的相关数据。二是与国外相关机构建立联系。一般国内的信息接收方很难直接与国外的航空公司或机场合作。对于国外航班信息的获取，他们通常会与国外的一些数据服务商建立联系，获取国外机场和航班的详细数据。第三是建立自己的数据采集设施。对于一些有实力的信息公司来说，除飞机位置不是实时定位的吗了依靠以上两种方式，有条件的信息采集设施会自己架设，主动采集航班动态数据，或者会和机场合作架设。ADS-B设备是这里使用最广泛的设施。那么，什么是ADS-B设备呢？在ADS-B系统投入运行之前，地面的飞行员和管制员都依靠地面雷达和短程无线电导航设备来收集和跟踪飞行信息。然而，这些地面技术和系统没有利用卫星监测系统的高精度性能，而且建设成本高，易受雷击，受地形和天气影响大，长距离传输效率低。因此，空中监测的范围、精度和适应性都有很大欠缺。那些不可能或者很难建设这些地面设施的地区，比如沙漠、海洋，如果飞机飞过天空就很难被监控。在这样的情况下，ADS-B系统应运而生，全称为“自动相关监视-广播”，即广播自动相关监视系统。与传统的雷达监控相比，该系统不需要人工操作和查询，可以直接通过相关机载设备自动获取相关参数。然后将飞机的位置、高度、速度、航向、识别号等基本信息实时广播给地面站或其他飞机。通过这些信息，管制员可以实时、动态地监控真实飞机的运行状态。从ADS-B系统的组成来看，主要由若干地面站、机载站和飞机的机载设备组成。从平面的角度来看，它是信息获取和生成的源泉。比如位置信息可以从飞机上携带的GPS设备获得，高度信息可以从飞机上的气压高度表获得，飞行速度信息可以从进入飞机皮托管的气流总气压的测量结果获得。有飞机位置不是实时定位的吗了信息源之后，我们还得有信息传递的“渠道”，也就是信息传递的方式和载体，相当于我们现在手机里用的移动、联通或者电信的信号。通过飞机相应设备获取基本飞行信息后，通过VDL Mode4(甚高频数据链模式4)、UAT(通用无线电数据链)、1090ES(1090MHz S模式扩展报文数据链)等广泛使用的方式自动传输。所以，从地面的角度来看，最主要的是接收这个信息。地面的网络或点对点地面站在接收到空中的广播信息后，通过相应的算法将信息显示在终端上，从而为地面管理者和用户提供监视、控制和查询。当然，这些信息也可以连接到空管自动化系统，供相关部门和人员参考。实际上，ADS-B是一个双向系统，它的信息可以从飞机发送到地面，这样就可以把航班的基本信息发送回来，或者从地面发送到飞机。发送的信息主要包括空中交通状况、航班信息服务和气象信息等。根据这些信息，飞机上的机组人员可以及时了解飞行航线天气和空域限制信息，为飞行安全提供保障。与雷达等传统定位跟踪技术相比，ADS-B系统具有建设成本低、定位准确、传输效率高、不受地形和天气条件限制、空对空和空空协同效率高的优点。为提高飞行效率、飞行安全和飞行自由提供了有效保障，越来越广泛地应用于民航飞机、通用飞机、无人机和场景车辆的实时监控。但是ADS-B系统也有它的缺点，就是过于依赖GPS导航系统。如果导航系统出现故障，那么ADS-B系统将成为“无根之水”，无法正常运行。另外，ADS-B系统不具备信息验证功能。如果机载设备自动生成的信息不准确，地面站接收设备获得的信息就不能及时得到验证和识别。这些问题需要在今后的技术研究中加以改进和完善。
东航中型机320怎么知道自己的位置
在飞机上，确定自己的位置需要使用航空导航仪器。现代的航空导航仪器通常都能通过GPS卫星定位系统来确定飞机的准确位置。
以东航中型机A320为例，它配备了多种导航仪器，包括：
1.惯性导航系统（INS）：通过测量加速度和旋转速率的变化来预测飞机的位置和方向。
2.全球卫星定位系统（GPS）：通过地面卫星接收站接收卫星信号，计算出飞机的经纬度位置。
3.电子地图显示系统（EFIS）：将GPS数据和其他导航仪器的数据整合起来，在显示屏上显示飞机的实时位置。
4.距离测量仪（DME）：可以测算飞机和地面导航台之间的距离，从而计算出飞机的位置。
以上导航仪器可以互相协作，确保飞机可以准确地确定自己的位置。同时，在空中飞行中，飞行员还需要密切观察航班计划、气象条件等因素，以确保安全飞行。
飞机在空中的飞行位置是怎样确定的?
早期的领航概念中是没有定位一说的,飞行员或者领航员只是通过观察公路、铁路、河流、山峰、城镇或湖泊等地标来确定飞机的方位.单纯的NDB或VOR也只是飞机定向的一种手段.直到80年代DME加盟无线电导航后,才使定向向定位前进了一步.现在以GPS为代表的卫星导航系统是被广泛应用的精确定位的一种主要导航方式.
导航种类主要分惯性导航和无线电导航两种.
惯性导航是指安装在飞机上的惯性基准系统（IRS）.它主要由3个加速计和3个陀螺仪构成.加速计用于测量飞机的3个平移运动加速度,指示当地地垂线的方向；陀螺仪用于测量飞机的3个转动运动的角位移,指示地球自转轴的方向.计算机对测出的加速度进行两次积分,计算出飞机的位置.以A320飞机为例,它有3部惯性基准系统,就提供了3个惯性基准系统的位置给飞行管理计算机（FMC）,飞行管理计算机则根据这3个位置再计算出一加权平均值,我们称之为“混合惯导”（MIX IRS）位置.
无线电导航是指通过测定无线电波从发射台到接收台的传播时间或相位和相角来进行定向定位的.地面雷达定位也是无线电导航的一种方式.现在一般将无线电导航分为陆基导航和星基导航两种.
陆基导航依靠的是台站与台站之间的相对位置,由一个台站到另一个台站.譬如由NDB到NDB或由VOR到VOR或NDB与VOR之间.星基导航依赖的是一系列航路点的精确位置,它的主要特征是任一点的坐标化.它所使用的导航设施有：DME-DME、VOR-DME、GPS、GLONASS等.举个简单例子：回上海由东山（KN）到嵊县（JF）到庵东（AND）一段,我们现在的飞行计划中所使用的只是这几个点的地理位置坐标,而不是它们的频率,所以我们认为这是星基导航的方式.但如果GPS不可用或飞行管理计算机部分存在问题,我们就需要使用这些航路导航设施的具体频率,向台或者背台飞行,从而达到进场的目的,这时候我们所使用的就是陆基导航的方式,也就是传统的无线电导航模式.由此可见,不是说使用陆地上的导航设备就是陆基导航,也不是说星基导航是仅仅使用GNSS（全球卫星导航系统）.在区域导航的现阶段,还是脱离不了这些航路导航设施的,或许在未来的新航行系统中会完全抛弃现有的航路导航设施,实行点与点之间的直接对话.
我们通常所说的无线电位置,是指机载接收机向飞行管理计算机传送接收到的信号,通过测距定位（DME-DME）或测距测向定位（DME-VOR）,来确定的位置.其工作原理是：飞机起飞后,与飞行管理计算机有关的机载无线电导航系统开始工作,对两个地理位置最好的DME台（两个台与飞机连线之间的夹角大于30度小于150度）进行自动调谐,计算出距离后与导航数据库里的各台经纬度以及从其它渠道得到的飞行高度等其它信息相结合,计算出飞机的无线电位置.当DME接收机无法接收到两个符合条件的地面DME台信号时,机载无线电导航系统就会选择同一位置的DME/VOR.在盲降进近期间,用LOC（航向信标）更新使用LOC波束的横向位置（DME/DME-LOC或VOR/DME-LOC）.
全球卫星导航系统（GNSS）是星基导航系统的核心.它主要包括美国国防部掌握的GPS和前苏联从80年代开始建设现在由俄罗斯空间局管理的GLONASS,以及由西欧欧洲空间局正在建设的NAVSAT系统.GPS是目前应用最广泛的卫星导航系统,但在航空应用方面却受到了技术和政策的干扰,在纯民用的NAVSAT系统投入使用前,用户还没有自主选择的空间,所以使用的还是INS/GPS 这种组合,这也是现在我们最主要和最常用的导航方式.所以我们平常所说的GPS位置,对飞机而言,其实就是GPIRS,即INS/GPS的混合位置.每一部惯性基准系统都有一个和GPS的混合位置,飞行管理计算机根据其品质等级数及优选性选择其中的一个.
综上所述可知,单纯的NDB和VOR是不能定位的,那么惯导位置、无线电位置和GPIRS位置哪个才是代表飞机的位置呢?FMC（本文不涉及FMC对飞机其它系统提供其它类型数据的作用,单独考虑其在坐标和位置方面的计算）考虑每个定位设备的精确性和完整性而选择最精确的位置,从这个意义上来说,飞机的位置,就是FM的位置.假如GPS数据有效并且测试合格,那么GPS/INERTIAL为基本的导航方式.否则的话,使用无线电导航台加惯导或仅用惯导.即FMGS（飞行管理引导系统,以A320为例,它包括2个飞行管理引导计算机FMGC、2个多功能控制显示组件MCDU、1个飞行控制组件FCU和2个飞行增稳计算机FAC）使用GPS或当GPS不工作时使用无线电导航台更新FM位置.优先顺序为：IRS-GPS、IRS-DME/DME、IRS-VOR/DME、仅用IRS.飞行初始化时,每部FMGC（飞行管理引导计算机,我们通常讲的FMC是指它的管理部分而没有提及其引导部分）显示一FM位置,这个位置是一个GPIRS；起飞时,FM位置更新为储存在数据库里的跑道入口位置；飞行中,FM位置向无线电位置或GPS位置接近,其接近率取决于飞机高度.FMGC一直在计算从混合惯导位置到无线电位置或GPS位置的矢量偏差.如果无线电位置或GPS位置可用,每部FMGC不断更新这个偏差.所以飞机的位置不是单纯的惯导位置或无线电位置或GPS位置,这和飞机的导航方式以及飞机所处的不同阶段是相关的.当然,所有的位置都是针对WGS-84坐标系而言的,在内地使用北京54坐标系时,由于GPS使用的也是WGS-84坐标系,可能还会有所偏差,在这里就不额外表述了.
