国内有科尔维特吗,科尔维特在国外到底是个什么定位

本文目录一览：

• 1、克尔维特为什么被人们称为“美国精神号”？
• 2、美国国宝级的超级跑车，到底有什么样的优势？
• 3、克尔维特简介
• 4、克尔维特是什么?
• 5、超级跑车克尔维特怎么样？
• 6、为什么原来的小破车科尔维特，现在会成为美国的国宝级跑车？

克尔维特为什么被人们称为“美国精神号”？

美国车的精神代表就是美国肌肉跑车

这些车有野马shelby、道奇VIPER、道奇CHALLENGER、雪佛兰CAMARO等等。

但是科尔维特除了拥有美国肌肉超跑的强大动力之外，在操控性能上可以说是大大优秀于其他车型的，甚至可以媲美欧洲车。

科尔维特在勒芒大赛上的成绩也证明了这一点。

所以称为“美国精神号”是很正常的。

美国国宝级的超级跑车，到底有什么样的优势？

这个诞生自1953年的雪佛兰超级跑车至今历经了七代的演变，成为跑车史上单一车型生产历史最长的经典车型，更成为美国历史、文化、精神还有最高端的汽车技术的代名词。

雪佛兰由赛车手亲手缔造，科尔维特就是雪佛兰赛车基因的展现。同时，雪佛兰设计语言——生命力美学Lean Muscularity强调的高性能与全功能的双元设计，在科尔维特身上表达了高性能这一设计趋向。科尔维特是雪佛兰旗下的独立车系，拥有属于自己的车标——两面交叉旗帜作为基本元素，黑白相间的格子旗彰显了科尔维特的赛车运动基因；红色旗子上的蝴蝶结商标表明了科尔维特和雪佛兰的关系，而奖杯和花朵则代表夺魁后的欢呼。科尔维特车标与车型同步换代，也经历了63年的演化，最新一代科尔维特车标展现出更强的速度感。

第二次世界大战结束后，雪佛兰把更多精力放在务实的民用车型上。1951年，通用总设计师厄尔认为：美国必须有属于自己的豪华双门跑车。1952年6月，代号为“EX-122”的科尔维特概念车在纽约车展亮相了。通用著名工程师爱德华. 科尔看到EX-122后极为喜欢，在送往纽约车展之前他为这辆跑车做了一系列机械上的改动，并与通用汽车高层一同将这辆车命名为喻意着小型战舰的"Corvette"。

要知道，“Corvette”是17世纪英国快速护卫舰的称谓，选定此名一是强调其跑车身份，二是向当时风行美国的英国跑车进行宣战。

克尔维特简介

克尔维特跑车

美国精神号--克尔维特跑车

美国电影追求的是大手笔、大制作；美国汽车讲究的是大马力、大排量，但二者所呈现的效果却颇为一致，那就是豪华气派得一塌糊涂。克尔维特(Corvette)，作为美国的第一款跑车，从1953年诞生至今，50年的岁月，半个世纪的光阴，以其强大的动力，出位的性能，超炫的风格以及舒适的驾乘感受征服了无数苛刻的跑车爱好者。如今，克尔维特已成为美国跑车的一面旗帜。

二次世界大战之后，英国的美洲虎XK120和MG TD跑车相继驶入美国，这对于自由豪放的美国人来说无疑是一个新鲜事物，它产生的影响力超乎人们的想象。有钱人如影星克拉克.盖博会选择美洲虎，而平常人则会青睐MG跑车。

通用的传奇设计大师哈里.厄尔(Harley Earl，1893-1969)看到了这种新车型在美国的潜在市场。与现在庞大繁复的通用管理模式不同，50年代通用的决策是几个人说了算。厄尔就是其中之一。1951年，厄尔在上大学的儿子杰瑞(Jerry)对美洲虎跑车非常执迷。厄尔于是花了大力气来研究这种欧洲人的机器。经过几次对欧洲的访问，厄尔认定美国也需要两座的高速轿车(跑车)。1951年，厄尔组织通用设计部门制作了一款叫做马刀的双座大型概念车，不过很快厄尔发现真正的跑车需要有优雅的外形。于是他从通用的设计部门单独分出一个小组，他们负责双座跑车的外形设计。而这个双座跑车当时被命名为Opel计划。

为了拥有美丽的外形，厄尔在Opel计划中使用了玻璃纤维材料，这种材料在加工复杂外形时更容易。1952年，Opel计划宣告完成，1953年纽约车展通用的跑车正式展出，它就是今日声明显赫的克尔维特。Corvette的本意是17世纪英国一种快速护卫炮舰，通用选定此名刻意强调其跑车身份，也是用以向当时风行的英国跑车挑战。

通用最初生产克尔维特，本来是为满足极少数尊贵客户，1953年推出的第一款克尔维特只生产了300部便停产。通用一度想就此作罢，未料想1954年福特在底特律车展推出雷鸟(Thunderbird)敞篷双座跑车，通用欲与之对抗，克尔维特这一品牌就坚持了下来，而且整整半个世纪屹立不倒。克尔维特品牌随着发展，今天被归为了通用的雪弗兰部(跑车部)。

第一代克尔维特为我们留下了一个悬念，美国历史上的第一款跑车使用的居然是自动变速箱。从常理而言，强调运动的跑车应该使用手动变速箱才对。这种现象的出现，表现了美国人对跑车的精髓并不了解。另一方面，也可能是厄尔估计当时纯正跑车的市场还不够大，采用自动变速箱可以拓宽市场。不管怎样，第一代克尔维特还是成功的，它生产了300辆。与通用的克尔维特相比，福特的雷鸟跑车更“民用”一些，销路也更好，不过在1957年之后为了争取更大的市场，雷鸟变成4座轿车，从而渐渐淡出跑车市场。在随后的数十年中，克尔维特与道奇蝰蛇(DODGE VIPER)的对抗成为美国跑车的主旋律。

J Mays担任福特设计总监职务后，开始了品牌的复兴工作。动感十足的新野马和新雷鸟被推向前台。面对福特的步步紧逼，通用方面自然也不甘示弱，在2003年克尔维特的50周年庆典版本50SE(Special Edition)推出后，在2004年北美车展再次搬出力作第六代克尔维特C6。

克尔维特

50华诞特别版

2003年是克尔维特跑车诞生50周年，按照国际惯例，通用于2002年下半年推出克尔维特50周年特别版(50SE)。

克尔维特50SE一度打算像1953年第一款300辆克尔维特那样采用白色车身红内饰，但是很显然太过素雅；也有人坚持像1988年克尔维特推出的12款概念车那样采用金黄色车身，但是反对的人更多，这种在拉斯维加斯流行的色彩用作大典似乎太不庄重。

经过一番唇枪舌剑，克尔维特50SE的颜色选定为近些年使用频率较高的红色。为了庆典的慎重考虑，红的成色也被细致斟酌。50SE的纪念红，不同于保时捷鲜艳的御林军红(Guards Red)，也不是40周年庆典时颇受冷遇的紫红。50SE的纪念红源于法国东南部城市勃艮第，那是欧洲最著名的红葡萄酒产地。毫天疑问50SE有着葡萄酒般滑腻的光泽，在红色表面下是一层氧化铝的覆盖层，正是因此在不同的光照强度和角度下，50SE对我们的视觉冲击各不相同。

克尔维特传统的车标是在椭圆内交叉嵌套着两面旗子。那面黑白相间的旗子，表示该车是参加公路汽车大赛的运动车，那面红色的旗子上的蝴蝶结(十字结)，表示该车由雪弗兰分部制造，旗上的奖杯和花朵，则代表夺魁后的欢呼和成功的纪念。50周年的车标徽章则在传统车标的左侧添加了一个5，原车标中的椭圆自然就演变成0。这一特别徽章出现在车身前罩、车尾、翼子板、车轮轮圈中央、座椅、地毯和头枕等位置也有印记。

对克尔维特车熟悉的车迷可以发现50SE是基于Z06跑车改进而来，基本的外观相差不大。50SE是传统的楔形设计，前大灯采用上翻式，平时隐藏于发动机罩内。发动机的两个进气格栅水平细长，这与1957年厄尔设计出的“鲨鱼嘴”进气格栅已经有了很大不同，可以看出进气口内部有精密的导流设置，除了进入发动机提供燃烧的空气外，另外一部分气流被导向车轮制动盘和车身前翼子板后部的气流槽口与发动机进气口相配合控制这股气流。过气口的两侧有转向灯，下面有前霓灯。整个发动机设置略微显出波浪型，这与法拉利跑车非常相似。

硬顶的56SE顶篷部分非常圆润，玻璃纯黑色，蓬顶则与车身一致为勃艮第红。后视窗的面积非常大，看起来像飞机的座舱。敞篷版的50SE则是标准的美国风格，很宽很大，尤许是尾部没有后视窗的影响，行车舱顶面异乎寻常的“宽阔”。无论硬顶还是敞篷，50SF的尾部都非常刚直，水平面与两个立面的连接显出美国人的霸道，车尾略微上翘，这是厄尔的高尾鳍风格，两侧各有两个尾灯，中间细条型则是制动警示灯，四个尾气排放管位于底部正中。

克尔维特50SE标准版售价5万美元，敞篷版5万6千美元，总体说来要比非50周年纪念款的同级别克尔维特贵2千美元。但谁又能否认，这2千美元不是值得的呢？

克尔维特C6

——美国精神号

美国精神号终于回来了！

向来被誉为美国跑车经典的克尔维特(Corvette)第六代C6，在2004北美车展上隆重亮相。克尔维特表示这次是全新换代，绝非在前代基础上修正的改良版，期望藉此将克尔维特的名望推至新高峰，与欧洲跑车豪门一争高下。

克尔维特C6毫无疑问就是为了取代C5(1997-2004)而诞生的。作为新世纪的第一代克尔维特跑车，C6力求在追求突破与呵护传统两方面寻找最佳结合点。该车在造型上显得紧凑，线条富于张力，充满了力量与激情。拥有如此流畅的线条，使C6的风阻系数只有0.28。C6的车长比C5大约减少了127毫米，但轴距反而加长。车身比例进行了轻微的改动，缩短的座舱更倾向于整洁的欧洲风格。C6前轮采用18英寸轮毂，后轮采用19英寸轮毂，车轮拱罩因此显得十分强悍。锥形的尾窗是克尔维特的一个标志，只是略显脆弱。前脸部分，C6夸张的前照灯非常传神，与进气格栅一起勾勒出一张只属于克尔维特的富于青春朝气的脸。

由于C5在内饰方面倍受非议，设计师对C6特别进行了改进，一切以豪华舒适为目标。车主除享有标准配备的CD音响外，还可选用DVD、XM卫星广播及On Star通用汽车卫星系统。C6的动力系统沿用C5的Z06的6升V8号缸铸铝发动机，经过调整这款发动机可以输出400马力功率和550牛米转矩。已经应用在克尔维特50周年纪念版本上的可变电磁式阻尼减震器成为C6的标准配置。C6将有两种手动变速箱可选，除了标准款外，克尔维特还提供Z51版本变速箱，这个版本可以大大提高加速性。自动变速箱方面，克尔维特并没有太大的动作，只是将C5的4L60-E变速箱稍作改进。出于成本考虑，C6的底盘取自修改过的Sigma后驱平台，通用凯迪拉克CTS也采用这个平台。悬挂方面C6前后都采用双叉骨结合横置复合型钢板弹簧。

克尔维特C6将在2004年第三季开始销售，预计售价4.5万美元。随后通用还将推出克尔维特C6的敞篷版本。

今天，“克尔维特”已成为汽车工程艺术领域高性能运动车的代表之一，提到美国青年的汽车梦就不能不提到“克尔维特”。与豪气中不失优雅的欧洲跑车相比，代表着美国精神的克尔维特更显夸张、剽悍，甚至有些炫耀的味道。

也许，这也是美国的“味道”吧。

商标Tips

克尔维特(CORVETTE)是美国通用公司雪弗兰部生产的高级运动车的商标，它沿用17世纪英国一种炮舰的名字，意向当时风行的英国跑车挑战。

商标图案是在椭圆内交叉嵌套着两面旗子。那面黑白相间的旗子，表示该车是参加公路汽车大赛的运动车；那面红色的旗子上的蝴蝶结商标，表示该车由雪弗兰分部制造，旗上的奖杯和花朵，则代表夺魁后的欢呼和成功的纪念；上方的“CORVETTE”表示名称；左下方的“1953”年，表示“克尔维特”车的诞生年代。自“克尔维特”诞生那天起，就以超凡的魅力、独一无二的款式而畅销世界，是美国汽车工程艺术领域的代表。

1957年，厄尔设计出独特的“鲨鱼嘴”散热器格栅；1963年，由彼尔设计的分开式后窗，使其成为运动车收藏者最羡慕的珍品之一；1968年，由彼尔设计出的“峰腰可乐瓶”形状的车身，长长的发动机盖线条轮廓流畅，闪闪发光的侧翼，堪称一件艺术珍品。

八十年代中期，为了突出克尔维特商标上的那两面旗帜，就将文字和外圆去掉，展现在我们面前的是一个简洁、明快的新“克尔维特”商标。

克尔维特是什么?

克尔维特指雪佛兰科尔维特。

雪佛兰Corvette是美国国宝级的超级跑车，亦是通用旗下超级跑车品牌。该系列诞生于1953年，至今共衍生出7代车型，其中最新的为14款C7车型。

1957年，厄尔设计出独特的“鲨鱼嘴”散热器格栅；1963年，彼尔设计分开式后窗；1968年，由彼尔设计出的“峰腰可乐瓶”形状的车身，长长的发动机盖线条轮廓流畅，闪闪发光的侧翼；

扩展资料：

在2013年5月26日（2013年举办日期临近美国阵亡将士纪念日）举办第97届印第安纳波利斯500英里比赛对北美喜欢赛车运动的车迷来说有如欢度节日一般，在国际三大赛事中：摩纳哥大奖赛，利曼24小时耐力赛，还有就是印第安纳波利斯500英里比赛都是久负盛名的汽车赛事。而科尔维特C7也是第12次作为安全车出现在印第安纳波利斯500英里赛事中。

参考资料来源：百度百科- 雪佛兰

参考资料来源：百度百科- 克尔维特

超级跑车克尔维特怎么样？

Corvette（克尔维特）在中国的知名度应该比不上法拉利和保时捷，但它在美国堪称国宝，代表着美国的历史、文化、精神，还有最高端的汽车技术。

在美国，Corvette绝对是个家喻户晓的名字，这个诞生自1953年的通用旗舰跑车系列，历经了5代的历史演变，至今依然是最能代表美国精神的跑车。Corvette车系至今已累计生产了140万台，其中在美国本土的销量占绝大多数，可见美国人对它的爱戴和拥护。说Corvette是“美国的法拉利”并不为过，但和法拉利最为不同的是，Corvette更加亲民。在美国街头，不时会掠过历代Corvette的身影，各种年龄、各种肤色的驾车者都可以看到。想来这种“亲民”的风格，也正是美国精神和文化的一个特色。

精神、文化、形象，这都是比较“虚”的东西，对跑车来说，最重要的也许还是性能。Corvette的性能达到什么级别？上一代的C5，用的是一台5.7升V8发动机，最高马力400hp，性能大概接近法拉利360的级别，但还未高到兰博基尼的程度。在美国本土品牌的跑车中，克莱斯勒Viper和福特GT诞生前，Corvette一直是一枝独秀的。

为什么原来的小破车科尔维特，现在会成为美国的国宝级跑车？

科尔维特刚开始只是个笑话

50年代的美国，汽车领域一直比不过欧洲

科尔维特(参数|图片)的故事要从50年代开始讲了，那个时候美国凭借流水线，大量生产汽车，成为了车轮上的国家。

不过汽车文化的硬核领域，跑车的设计研发，却和美国没有一毛钱的关系。那个时候美国只能批量生产买菜车，拿得出手的跑车一辆都没有的。

美国在二战中，本土几乎没有受到打击。汽车领域是完全有机会韬光养晦，然后厚积薄发，给欧洲佬一点颜色看看的。

但是实际上美国的汽车工业，竟然还比不过饱受战争肆虐的欧洲，飞机通通炸平的那些厂家。

跟阿斯顿马丁、法拉利比一比，美国的买菜车是完全镇不住场子的。通用作为当时美国汽车行业里的老大，面子是不存在的。

通用为了面子工程，造出了科尔维特

为了解决自己的面子工程，通用就指派了设计师厄尔去欧洲偷师，还给项目取了个自嘲的名字。

科尔维特，这个名字其实是来源于一艘英国军舰，就是和美国八竿子打不着的关系。

拿一个别国的名字造了个自己的车，一方面是对本国汽车工业的无奈，另一方面则是美国人的美式幽默。

这种美式幽默其实现在也有的，就像麦当劳叔叔换个西装，在汉堡王店里面排队的广告一样的，逮着个机会就要自嘲一下。

一开始，通用执行官并不重视科尔维特

科尔维特的美式幽默，不光是名字上，预算都是充满了搞笑的意味。

那个时候美国人习惯用流水线造这些买菜车，压根就没想到和欧洲人一样，去下个血本造个跑车的，没意思。

那个时候通用汽车公司的执行官，罗伯特·麦克莱恩也以为这次的科尔维特计划就是个搞笑，也没下功夫去调研和研发，反而强制要求使用现成的机械部件，来生产这辆科尔维特。

导致科尔维特本来能翻身，却销量低迷

实际上，科尔维特本来是有机会一炮走红的。在纽约车展上初次亮相的时候，外观真的是漂亮，大家都是强烈关注。

但是一个自嘲的名字、一个不重视公司战略目标的CEO、一个不懂机械却去海外偷师的外观设计，最终还是把它的首秀给搞砸了。

优秀的外观是没有办法掩盖，肚子里的烂稻草和脑子里的空虚的。这辆百公里加速时间超过11秒的花瓶跑车，成为美国市场里彻彻底底的一个笑话。

上一年通用还自信的在财报里预计，科尔维特第一年卖个1万辆应该是问题不大的。下一年科尔维特第一年卖了300辆，连1000台都没到。

同胞相残，欧洲品牌乘虚而入

福特借此机会，大肆碾压通用

这低迷的销量和糟糕的口碑，让通用汽车开始认真的思考了。思考什么，要不要把它给停了。但这时候老对手福特，倒是给通用来了一针憋屈的兴奋剂。

福特当时也参加纽约车展，他的设计师完完全全被科尔维特的外观给迷住了，回到公司，马上就说服福特二世，我们也弄，弄死他，弄了个雷鸟，向外观给它致敬一下。

还用上自家优秀的动力单元，出色的外形配上不错的动力，雷鸟在福特展厅出现了10天，直接3500台的订单量，完全是碾压了科尔维特全年的销量。

这让通用相当没有面子是不是，当时美国市场占有率第一名是通用，然后在汽车的细分市场里，完全搞不过第二名福特。

已经不是之前和欧洲车斗斗气丢丢脸的问题了，这相当于跑车市场这块蛋糕送人了，而且还送给自己死对头，他吃胖了，在其他地方回来，要来怼我。

科尔维特被全力抢救，弥补过失

执行官罗伯特·麦克莱恩，终于意识到问题的严重性了。刚好时候雪弗兰成功研制了次时代V8发动机。

也算是以此为契机，通用觉得科尔维特有可能还可以再抢救一下，再不济也不能让雷鸟吃独食，恶心他一下也要弄的对不对。

各方面的新技术为科尔维特续上一命

1956年开始，通用就启动了全力抢救科尔维特的一个计划，说白了就是除了车壳子以外，重新再造一台车。

通用在这台车上，不断地添加当时实验室的技术，什么新的燃油喷射系统，然后又装上了拥有当时升功率最强的，量产型雪佛兰340匹V8发动机。

接着电动车窗、液压顶篷、4速手动变速箱、高性能制动系统、主动式悬架能放都放进去了。在通用的全力抢救之下，科尔维特的销量终于上升到了4位数，成功续命一血。

科尔维特重生后，雷鸟却不玩了

重生之后的科尔维特，这时候正想着找雷鸟复仇要搞他。雷鸟反而这时候已经不太行了。1957年之后，雷鸟变成更亲民的4座轿车了，自己就淡出跑车市场了。

就是他打了你一拳，赢了你一下，等你想要打回来的时候，他说我退休了，不跟你玩了，这很难受。

欧洲跑车开始进军美国市场

尽管没有了老对手，科尔维特还没来得及喘口气，新的暴风雨又开始了。

美国跑车市场，当时还是蓝海，都还没怎么能玩，市场需求也很大。这个时候欧洲跑车品牌，肯定是要来搞事情的。

科尔维特因性价比高，有幸活了下来

AMG、法拉利、阿尔法罗密欧，「轰炸轰炸」全部都开始抢滩美洲大陆了。科尔维特是背靠通用大山，就顶住了欧洲品牌的进攻。

通用汽车的零配件都是大批量生产的，很多车型可以共用一个流水线的前端，通过后端处理来细化零件的差异。

这种领先的生产技术的应用，它可以让每个零件的研发成本，得到非常有效的分摊，就导致科尔维特性能和欧洲跑车差不多，价格比他们便宜太多了。

举个例子，同样是比较好的大排量自然吸气发动机，AMG C63 S85 4.0 V8发动机对不对，售价是科尔维特LS3、LT1的2到3倍。保时捷MA103 3.8L水平对置发动机，售价是科尔维特的4倍到5倍。

科尔维特在性能方面也是碾压欧洲车

除开价格优势之外，美国的材料科技也是比较领先的，就给科尔维特带来额外的红利和好处了。和当时的欧洲竞品比，科尔维特用高强度锻造曲轴连杆，是有更大的改装潜力的。

这一辆不经过发动机强化的科尔维特，也能轻轻松松搞出700匹的马力，实现100%以上的性能提升。

欧洲都是高转速型发动机，原厂已经接近设计强度极限了，你再想往上，上不去了，要上去只能换这些强化的发动机部件了。

所以说可玩性和不错的性能，让科尔维特在60到70年代，算是大丰收了，每年有个三四万辆的销量。

原来真正的宿敌是它

当时通用在跑车领域无人能敌

真正的天敌或者宿敌是谁，到了90年代，算是盆满钵满了，通用也不想跟这些欧洲老牌弄来弄去了。

通用决定不去模仿兰博基尼、法拉利这些老不死的。另辟蹊径，打造一台有史以来最好的跑车，也就是后来的ZR-1。

这辆车有着百公里加速4.4秒的好成绩，高达290公里每小时的巡航时速，还一举打破跑车连续运转的行驶里程，两项世界纪录。

通用就是要跟整个世界说，我们自家的跑车不光是跑得快，耐用性也是技冠群雄，谁让我是老大。

国士无双的科尔维特因为没对手，在美国只能唱唱独角戏了，销量榜上面就是自家的新款和旧款，这么轮流来回换换，「喔唷」真是寂寞。

但此时科尔维特的宿敌蝰蛇出现了

不过历史上这些无双国士，往往都是会有一个厉害的宿敌的，科尔维特也不例外。

作为美国市场排名老三的克莱斯勒，准备和通用来一场大战，啥东西，一说你就知道，道奇蝰蛇(参数|图片)对吧。

当时克莱斯勒的蝰蛇初期设计阶段，就是拿着科尔维特来作为假想敌的，出生之前就死扣扣的看着你，是要弄你的。

蝰蛇出自兰博基尼之手，马力强劲

为了体现对敌人的尊重，克莱斯勒决定让手下的得力干将，来为蝰蛇设计底盘和发动机。

那一年兰博基尼还没有嫁给大众，听到克莱斯勒爸爸的召唤，马上就开始了蝰蛇的设计开发。

兰博基尼，这兰博基尼一帮，蝰蛇自然是在美国硬派跑车这条路上，走得比科尔维特更猛、更稳了。超强V10 8L发动机，马力足足比科尔维特多30匹。

还要减低车重，几乎没有什么电子辅助设备，降低风阻，车门外部的门把手都是没有的，要上车怎么上，先把车窗降下来，从里面把车打开。

蝰蛇的出现让科尔维特的销量一路下滑

这么极端的蝰蛇，自然就获得了一批，极端粉丝的真爱拥簇，随着蝰蛇的穷追猛打，科尔维特的销量一下子从4万到5万，变成2万了。

想想也是刺激，我们追求速度，为什么要用门把手，我们追求速度，我们为什么要用空调，这种东西不要的，开的快就行了，猛，干，上，买的人就是多。

科尔维特的销量下降，让科尔维特觉得自己国民跑车的地位受到威胁了。

蝰蛇和科尔维特的市场战争难以分出胜负

1996年，通用以日本赛车日产，300ZX和马自达RX-7(参数|图片)，作为造型和质量的基准，打造了一款每一个方面都得到空前提升的新科尔维特。

但是同一年，蝰蛇也更新换代了，这代蝰蛇优化了底盘，刚性提升四分之一，重量减轻60公斤，性能方面也紧咬着科尔维特不放。

面对美国市场，这两台车只要有一款改款了，另一款马上就得紧锣密鼓地跟上。

但科尔维特却在赛场上大放异彩

既然市场上难分胜负，那怎么办，咱们再选个更难一点的，赛道里见真章。到了1997年，两个死对头在FIA GT(参数|图片)大奖赛里狭路相逢。

蝰蛇最初在欧美两地的赛场上，都是有不错的战绩的。拿下了00、01两年的ALMS GT1组别的总冠军，和97到02年的FIA GT锦标赛总冠军。

科尔维特则是拿下了02到04年的ALMS GT1的组别总冠军，和05年的FIA GT锦标赛总冠军。

虽然GT锦标赛蝰蛇略胜一筹，但在另一个更家喻户晓的赛场上，科尔维特才是常胜将军。

自从2000年9月份，科尔维特在勒芒拿到一血之后，就渐渐开启了连胜之路了，把蝰蛇甩后面去了，几乎要统治整个勒芒GT组了。

2008年科尔维特ZR1，在纽北赛道还创造了7分26秒的成绩，成为了当时最快的量产车。

蝰蛇却慢慢沉寂，消失在大众视野

另一方面，蝰蛇在市场上也沉寂下去了，蝰蛇沉寂，不是因为它好像不是一个合格的对手，而是因为它真的就是过于极端，萧何了。

它不把任何事物放在眼里，甚至是包括法律规则。为了减重，蝰蛇车型迄今没有侧安全气帘，路走的太窄了，自然也只能渐渐消亡了。

低廉的售价，高超的性能以及先进的技术，科尔维特成为了笑到最后的赢家，这踏实的做上了国宝级跑车的王座。